Вези меня, извозчик, по гулкой мостовой?

Еще и месяца не прошло с того момента, как в областном центре повысились цены на проезд в общественном транспорте, а многим пассажирам стало понятно: что-то идет не так.

Изначально движущая сила городских властей была хотя бы разумно мотивирована: сохранить муниципальный транспорт и, как следствие, возможность малообеспеченных слоев населения добираться в любую точку областного центра за сравнительно небольшие деньги. В реальности же получилось с точностью до наоборот: теперь в автобусах, троллейбусах и трамваях заполнены в самом лучшем случае места для посадки. И только в часы пик можно наблюдать некоторое количество народу, «едущего пешком». Зато маршрутки практически круглые сутки продолжают ходить, утыканные пассажирами под завязку, за что их владельцы, без сомнения, благодарны городским властям.

В этой ситуации мэрия недолго думая заявила о своей решимости нанести «ответный удар». А именно: отобрать (или не продлевать, что, в общем, одно и то же) лицензии у владельцев маршрутных такси с наиболее востребованных направлений и пустить по этим проторенным путям муниципальный транспорт. Без альтернативы, значит, недалеко учапаешь, контра…

Легко догадаться, что добрых чувств у потенциальных пассажиров это не вызвало. Более того, многие явно начали жалеть о сделанном еще весьма недавно выборе. Пересаживаться с быстрого и относительно недорогого (18 рублей) транспорта на медленный и относительно дорогой (16 рублей)… Такая альтернатива понравилась отнюдь не всем. Особенно яркие воспоминания, судя по всему, пробудились у населения Заволжского района: еще вполне живы люди, которые, для того чтобы попасть после работы на Средний поселок или в Яковлевское, отправлялись к моторному заводу. Потому что уже от «Гиганта» автобусы шли как сомнамбулы: пошатываясь, не останавливаясь и даже не притормаживая. А чего притормаживать: втиснуться туда все равно не представлялось никакой возможности. Речь, напоминаем, о сравнительно недавних временах – начале девяностых годов прошлого века….

Конечно, конструктивно решить вопросы с заполняемостью муниципального транспорта можно и по-другому: поднять цену на одну поездку в маршрутке рублей, скажем, до двадцати пяти. Тогда некоторое количество не особенно обеспеченных граждан с матюками пересядет в автобусы, троллейбусы и трамваи. Правда, это погоды не сделает, поскольку одна пересадка на маршруте вновь делает альтернативный транспорт более дешевым для пассажира. Таким образом, этот вариант вновь возвращает нерентабельность транспорту муниципальному. Откуда такая странная взаимосвязь?

Чтобы ответить на этот вопрос, перенесемся лет на двадцать назад в славный город Переславль-Залесский, который в начале девяностых имел подвижной парк из полутора десятков основательно раздолбанных «ЛиАЗов» и огромный штат кондукторов и контролеров. В одном автобусе могло работать два кондуктора – при этом поездка от остановки «Сельхозтехника» до шестого микрорайона становилась фатальной для билета: практически на каждой остановке очередной контролер надрывал этот документ по краю, а остановок там куда больше десяти.

Естественно, что «зайцы» в городе исчезли как класс, но… довольно скоро там исчез и муниципальный транспорт. Никакая цена на билеты не могла прокормить легион «специалистов», умеющих только эти билеты надрывать – за немалую зарплату и все полагающиеся социальные льготы. Уже в конце прошлого века транспортное поле Переславля осталось за частниками и… Оказалось, что цены за проезд по городу в условиях реальной конкуренции растут не так уж чтобы очень быстро. Еще минувшей зимой переславцы ездили по городу за двенадцать рублей. Изменился и сервис: иному гостю города и невдомек, что здесь оплачивают билет по выходу из маршрутки, то есть пассажир расплачивается за полученную услугу, а не за милостивое соизволение продавца ее предоставить.

«Конечно, – скажет здесь любой оппонент, – Переславль, который можно обойти за час и в котором весь общественный транспорт – это исключительно автобусы, и Ярославль с его сотнями километров контактной сети и трамвайных путей – это не одно и то же. В областном центре и захочешь – не избавишься от муниципального транспорта как такового. Или электротранспорт тоже отдавать частнику?»

Естественно, частник троллейбусы и автобусы не возьмет – уж слишком много затрат на поддержание инфраструктуры. Но и равнять автобусы с электротранспортом – это, кстати, тоже неправильно. Поскольку электродвигатели постоянного тока, которыми вся электротехника оснащена, – штука хитрая. Они имеют высочайший КПД – изначально электротранспорт проектировался с таким расчетом, чтобы на минимальных затратах энергии перевозить максимальные грузы. Но это имеет и обратный эффект: даже когда в трамвае и троллейбусе едут три человека, он тратит энергии только чуть меньше, чем в часы пик. То есть сегодняшнее положение, когда электротранспорт возит воздух и сам себя, – это, конечно, полная бесхозяйственность.

Так где же выход из этого замкнутого круга? На взгляд любого толкового менеджера, выход только один: радикально снизить цены на проезд в электротранспорте и отменить по этому поводу все льготы (поскольку при цене на одну поездку в 6 – 8 рублей она и станет равна цене льготного билета). Вот тогда в трамваях и троллейбусах будут ездить именно малообеспеченные граждане, а не только те из них, кто имеет по этому поводу соответствующий документ. Вот именно тогда наш электротранспорт будет загружен и начнет более или менее окупаться, поскольку триста пассажиров за рейс по восемь рублей – это гораздо выгоднее, чем тридцать – по шесть, десять – по восемь и пятнадцать – по шестнадцать (этой математикой, кстати, уже месяц весьма удачно перебиваются записные ярославские остряки). Кстати, это же вполне может развернуть спираль инфляции в противоположную сторону – частник или сам уйдет с этого направления, или будет вынужден снизить цены на проезд до конкурентных по отношению к муниципальному транспорту.

Конечно, это предложение весьма и весьма дискриминационно, в частности, по отношению к жителям не охваченных электротранспортом районов областного центра, куда входит, к примеру, весь Заволжский район, Липовая гора и Дятьково, а с недавних пор еще и историческая часть Красного Перекопа. Но здесь муниципальные автобусы периодически тоже ходят не особенно перегруженными. Может быть, мэрии имеет смысл перестать гонять по этим направлениям транспорт повышенной вместимости и заменить его на что-то более мобильное и менее затратное?

Впрочем, и в этих районах подавляющее большинство пассажиров уже сделало выбор в пользу частников (и не зря планы мэрии об отмене части маршруток вызвали наибольшие волнения именно у населения этих районов – у него-то по большому счету альтернатив вообще нет).

«Но, позвольте, – скажет все тот же оппонент. – А как же с упомянутой уже инфраструктурой? Ведь если троллейбусы с утра до вечера будут ходить перегруженными, они же через год рассыплются в прах. Как их отремонтировать? Восьми рублей за билет не хватит».

Конечно, в этом есть резон, и немалый. Троллейбусы (и автобусы, кстати) у нас реально служат меньше, чем в других странах и даже некоторых городах России. Но, наверное, не потому, что ходят переполненными (поскольку давно уже в них недогруз), а потому, что через каждые десять метров преодолевают препятствия, которым место, если говорить честно, на танкодроме. Электротранспорт спроектирован таким образом, чтобы перевозить большие массы людей, но по городским магистралям. В Ярославле такие магистрали, конечно, тоже есть – недавно отремонтированный Московский проспект, например. Но куда больше проспектов ленинградских, которые выглядят так, словно их каждый день подвергают минометному обстрелу и ковровому бомбометанию. И нашему городскому руководству было бы, наверное, куда уместнее свою энергию направлять именно сюда, а не в административное исступление, направленное на искоренение здоровой конкуренции.