Ошибка пилотов

Эксперты МАК назвали причины гибели команды «Локомотив»

Все члены независимой технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) оказались едины во мнении: причиной авиакатастрофы Як-42 с командой ярославского «Локомотива» на борту явились ошибочные действия экипажа – пилоты давили на педали тормоза при взлете.

МАК предоставил возможность журналистам прослушать расшифровку бортового самописца на пресс-конференции в Москве. По итогам полевого этапа расследования, анализа данных всех средств объективного контроля, состояния самолета и его двигателей, уникального летного эксперимента эксперты разработали компьютерную реконструкцию катастрофы. Глава МАК Татьяна Анодина, председатель технической комиссии Алексей Морозов, заслуженный пилот СССР Георгий Ячменев, заслуженный летчик-испытатель, Герой России Рубен Есаян и летчик-испытатель первого класса Василий Севастьянов подвели итоги работы комиссии.

По словам Морозова, перед вылетом совершенно исправный Як-42 заправили достаточным количеством качественного топлива. Его взлетная масса и центровка были в норме. Экипаж никто не подгонял. Самолет был на летном поле один. Пилоты все шесть положенных минут прогревали двигатели и стартовали точно по расписанию. Не было технических проблем на разбеге. Подшипники колес шасси не заклинивались, тормозные диски не оплавлялись, шины не разрушались. Ручка стояночного тормоза находилась в положении «выключено».

Длина и ширина взлетно-посадочной полосы позволяли безопасно выполнить взлет, в том числе на номинальном режиме работы.

Однако с подготовкой самого экипажа были проблемы. Первый и второй пилоты – опытные летчики. Но параллельно с переучиванием на тип самолета Як-42 они продолжали летать на Як-40. На момент катастрофы пилоты не завершили свою летную программу. В результате пилоты Соломенцев и Жевелов, как полагают в МАК, имели «негативный опыт» переноса старых навыков на новый тип, упуская принципиальные различия в конструкциях педалей торможения этих машин.

Как считают эксперты, отсутствие практического опыта пилотирования Як-42 экипаж усугубил халатным отношением к летным инст­рукциям. Анализ показал, что пилоты не выполнили расчет параметров взлета.

В процессе запуска двигателя перед установкой стабилизатора состоялся следующий диалог. На вопрос второго пилота: «Сколько тебе, девять?» – командир неуверенно ответил: «Восемь, наверное». В результате Жевелов установил стабилизатор в положение восемь с половиной градуса. Он не рассчитывал, а угадал, исходя из предыдущего опыта. Однако в дальнейшем, к сожалению, экипаж уже только ошибался. Несколько просчетов на старте и несогласованные действия летчиков в процессе разбега привели к трагедии.

Пилоты могли прекратить взлет, когда поняли, что с машиной что-то не так, но такой вариант экипажем даже не рассматривался.

Кто именно из пилотов неправильно разместил ноги на педалях, эксперты МАК сказать не смогли. Однако у Игоря Жевелова установлено наличие психоактивного лекарственного препарата фенобарбитала, оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему. Эксперты выяснили, что в последнее время второй пилот регулярно посещал невролога. В 2000 году врачи диагностировали у него снижение рефлексов в ногах, с 2005 года – в руках. С таким заболеванием пилот вообще не должен допускаться к полетам.

Еще одним фактором катастрофы стало полное отсутствие контроля со стороны авиакомпании «ЯК-сервис» за работой и подготовкой экипажа.

– Вы обратили внимание, как ведутся переговоры в кабине? О чем они говорят? – обратился к представителям СМИ Рубен Есаян. – Когда люди знают, что расшифровки снимают постоянно, командно-инструкторский состав смотрит за выполнением технологии полета экипажем, они не будут говорить, о чем хотят, и материться. Не в этот раз, так в другой трагедия случилась бы.

По итогам расследования МАК дал ряд рекомендаций по повышению авиационной безопасности в России. В ча­стности, как заявила Татьяна Анодина, необходимо в кратчайшие сроки завершить переход на международные нормы и стандарты.

Рекомендуется создать специализированные базы данных авиационного и технического персонала, руководителей предприятий, не соответствующих квалификационным требованиям и допускавших нарушения, влияющие на безопасность полетов.

А также завершить создание системы поддержания летной годности россий­ских самолетов, обеспечения и продления их летного ресурса в соответствии с международной практикой, провести оценку летной годности эксплуатируемых отечественных воздушных судов, производство которых прекращено.

Кроме того, МАК предложил не считать авиационными происшествиями действия экипажа, направленные на обеспечение безопасности, в том числе прекращение взлета и уход на запасной аэродром.

– Для повышения авиационной безопасности необходимо укрупнять региональных авиаперевозчиков, а Правительству РФ помочь этим авиакомпаниям с приобретением самолетов, – отметила Татьяна Анодина.